宜萬鐵路早期的研究可追溯到1903年的川漢鐵路，1964年~1993年間亦進行過系統(tǒng)的研究工作。1997年開始，經(jīng)過多次研究、勘察、論證，于2001年12月完成宜萬鐵路預(yù)可行性研究報告。

　　2002年國家發(fā)展計劃委員會以計基礎(chǔ)[2002]1055號文批準立項。2003年12月，國家發(fā)展和改革委員會以發(fā)改交運[2003]2143號文批準通過可性研究報告。

　　2004年1月，國家發(fā)展和改革委員會以發(fā)改投資[2004]75號文正式批準開工建設(shè)。受長江三峽蓄水的影響，宜萬鐵路萬州長江大橋于2002年底已先期開工建設(shè)。

　　百年前的出川夢

　　1903年7月，一份奏折匆匆從四川送往北京，擺在了光緒皇帝的案頭。這份奏折由四川總督錫良擬就。

　　此前一個月，錫良由直隸正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陸，對入川路途的險惡感觸極深。在奏折里，錫良奏請朝廷批準川人自籌資金修建川漢鐵路。

　　甲午戰(zhàn)爭之后，大興鐵路漸成熱潮，清政府將修建鐵路提高到國家自強的高度�；疖噿吨鴿鉄熢谥袊�的一些省轟鳴，而川內(nèi)及出川尚無一條鐵路。

　　事實上，川人世代渴望天塹變通途。

　　蜀道之難，難于上青天！東有夔巫三峽，西有青藏高原，北有秦嶺逶迤，南有烏蒙磅礴，數(shù)千年來，川人一直被這些崇山峻嶺所困。“云開巫峽千峰出，路轉(zhuǎn)巴江一字流”，自古東出巴蜀，只能通過水路。但經(jīng)三峽出川，即使坐船從成都到重慶，也需一個多星期。

　　湖北利川古隸巴國，清雍正十三年(1735)改土歸流前屬四川管轄，據(jù)說其名典出《易經(jīng)》的“利涉大川”，因它歷為進出川要塞，利于往川、出川，取旅人貞吉而命名。這同時也是川人夢想改善出口交通的一種美好寄名。

　　錫良的奏請得到朝野一致贊賞。

　　是時，列強利用各種手段，或直接修筑和經(jīng)營，或假借中外合辦之名，或通過貸款，幾乎控制了中國鐵路的筑路權(quán)。中國民眾包括官僚、紳士紛紛要求收回路權(quán)，商辦鐵路。

　　光緒皇帝欣然批準川人自籌資金修建鐵路。1903年12月，清政府頒布《鐵路簡明章程》：各省官商只要經(jīng)過政府批準，都可以修筑鐵路。商辦鐵路自此成為一條國策。

　　次年年初，川漢鐵路總公司在成都設(shè)立。其預(yù)定路線自成都，經(jīng)重慶、宜昌，達漢口，全長3000公里。修建川漢鐵路所需大量資金，主要用“田畝加賦”的辦法來籌集，全川7000萬人無論貧富貴賤，人人都成了川漢鐵路的“原始股民”。

　　川漢鐵路共集資1670余萬兩白銀，是當(dāng)時各商辦鐵路中最大一筆路款�！斑@并不是因為當(dāng)時川人最有錢，而是他們盼望鐵路的心情最為殷切。”文史專家簡文興說。

　　但川漢鐵路的籌建并不順利，一開始就受阻。1905年，湖廣總督張之洞以越權(quán)修路為由，不準川人在湖北修鐵路。第二年農(nóng)歷正月川鄂談判達成協(xié)議：“宜昌至四川由四川修建，鐵路建成25年后，湖北境內(nèi)由湖北省倍價收回�！薄�

　　川鄂兩省同時擬定：宜昌至成都分三段(宜昌-萬縣、萬縣-重慶、重慶-成都)修筑，并確定先修長江三峽水道旁的宜(昌)夔(府)段(在長江北岸)。但對從東向西還是由西向東修建，雙方因各自利益而爭執(zhí)不下。

　　1908年11月，主持修建京張鐵路的詹天佑受命擔(dān)任川漢鐵路宜萬段總工程師。翌年，詹天佑到宜昌勘定線路，方?jīng)Q定選走東路先修宜昌至秭歸一段。該段自宜昌沿長江北岸經(jīng)小溪塔、霧渡河、大峽口、香溪而至秭歸，全長160公里，沿線山巒起伏、崇山峻嶺，施工異常艱辛，修好它就等于打通了川漢鐵路的最大“瓶頸”。

　　短暫修路史

　　1909年12月10日，川漢鐵路開工典禮在宜昌隆重舉行，詹天佑從粵漢、京張等鐵路線調(diào)集6000多員工，會聚宜昌。中外來賓接踵來觀，驚為奇事。

　　宜歸段分設(shè)10個工程段，計劃5年竣工，詹天佑以修建京張鐵路“艱苦卓絕，百折不撓”的風(fēng)骨組織施工。全段鐵路筑路工人最多時超過4萬人，氣勢恢弘，一派喧囂繁忙：沒有開挖機，工人就用鋤頭挖；沒有鉆山機械，就用鋼釬和鐵錘打炮眼；沒有炸藥，就土法煉制。

　　川漢鐵路建設(shè)指揮中心設(shè)在了宜昌城城郊“一片寬敞地”。在這塊后來稱作“鐵路壩”的空地上，詹天佑搭起簡易工棚和倉庫。他就在工棚里辦公，指揮鐵路施工。修鐵路所需要枕木、炸藥、工具、水泥等也堆放于此—這里是川漢鐵路宜萬段東端起點宜昌火車站。

　　“鐵路壩”這個地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作為公交線路站名外，早已失去了具體含義。7月9日早上，時代周報記者找到了這個地方，如今它已改稱“夷陵廣場”，是一個1997年修成的休閑廣場，被譽為這座城市最大的“客廳”。

　　這里已看不見一毫米鋼軌，作為川漢鐵路遺址的任何痕跡已蕩然無存。簡文興有些惆悵地說，他曾建議政府在這個廣場塑立詹天佑雕像，并介紹川漢鐵路歷史及鐵路壩由來，但至今未被采納。

　　回溯到99年前的1910年6月，宜歸段鐵路路基已鋪設(shè)至現(xiàn)在的夷陵區(qū)上風(fēng)埡，全長20多公里。7月13日，鐵路壩至小溪塔段開始鋪軌，長7.5公里，采用的是標準軌距，詹天佑打下了第一顆道釘，當(dāng)年12月行車，有三輛工程列車往來運料。

　　隨后，宜昌、小溪塔、黃花、張家口等火車站也先后落成；至大峽口沿線路基、橋墩基本建成。重點工程上風(fēng)埡隧道，也很快修通并通行料車—這讓川漢鐵路公司駐宜總經(jīng)理李稷勛欣喜不已，激情揮毫為這個隧道題字“上風(fēng)埡山洞”。就在川漢鐵路緊張施工之時，一個壞消息傳來了，這條鐵路竟在修建不到兩年的時間里夭折。

　　“保路運動”的連鎖反應(yīng)

　　1911年5月，清政府宣布將干線鐵路修筑權(quán)收歸國有，取消商辦。川漢、粵漢等鐵路屬于干線范圍，在收歸之列。

　　清廷的這個決定，來自其對全國商辦鐵路的調(diào)查。調(diào)查發(fā)現(xiàn)其中弊端叢生，由于技術(shù)、管理人才和監(jiān)督機制的缺乏，商辦鐵路效率低下，建設(shè)進展不樂觀，集資款大量被挪用、貪污。

　　但鐵路收歸國有并非由清政府興辦，而是擬借洋債請洋人修建，這與此前各省籌設(shè)鐵路公司的初衷大相徑庭，首先遭到各省強烈反對，湖南、湖北、四川等地出現(xiàn)請愿、游行等保路抗?fàn)幓顒印?/P>

　　四川保路風(fēng)潮尤甚。清廷對川漢鐵路收歸國有后的資金補償極不合理，僅換回實際用于鐵路建設(shè)的股款。對于因經(jīng)營不善所造成的虧損，以及被川漢鐵路公司駐上海經(jīng)理施典章挪用到上海錢莊去投機而全部虧空的300萬兩白銀，政府認為沒有必要對此負責(zé)。

　　郵傳部尚書盛宣懷指出，政府沒有權(quán)力動用國庫的錢，來填補四川商辦鐵路公司自己造成的投機損失。這種做法在四川激起了普遍的不滿，川人都是股民，大家感到切身利益受到了損害，認為政府此舉“不但奪路，而且謀財”。

　　1911年6月17日，川漢鐵路總公司發(fā)起動員大會，成立“保路同志會”，要求拒債廢約保路，會上人人情緒高昂，“到會一千余人，一時哭聲震天。”　

　　1911年8月24日，川漢鐵路總公司召開全體股東大會，提出全蜀股東不納稅的主張。四川總督趙爾豐聞訊后，派人逮捕保路同志會和股東會負責(zé)人，槍殺請愿群眾，導(dǎo)致數(shù)十人死亡，釀就“成都血案”，并引發(fā)四川全省武裝暴動，保路運動走向高潮。

　　清政府看到保路運動勢如破竹，便調(diào)集大量武昌駐軍入川鎮(zhèn)壓，從而造成武昌防守空虛。鄂軍與蜀民東西呼應(yīng)，1911年10月10日，武昌起義爆發(fā)，全國各地紛紛響應(yīng)，辛亥革命一舉推翻千年帝制。史學(xué)界也有人稱“一條路搞倒了一個王朝”。

　　辛亥革命爆發(fā)后，宜昌革命志士聯(lián)絡(luò)各界人士并依靠路工率先響應(yīng)，川漢鐵路全線停工。1913年6月，民國交通部派員接收川漢鐵路工程，撤銷川漢鐵路駐宜公司，所鋪鐵軌和枕木，拆運至漢口，用于粵漢鐵路。

　　1914年，詹天佑為落實孫中山《實業(yè)計劃》中修建川漢鐵路的設(shè)想，重新對川漢鐵路進行勘測，選取了新線路。但后因軍閥混戰(zhàn)，籌款困難，直到詹天佑1919年逝世，這條鐵路仍無蹤影。

　　深感軍閥連年混戰(zhàn)，川漢鐵路復(fù)工無望，原川漢鐵路公司駐宜總經(jīng)理李稷勛，用痛惜遺憾的淚水寫下《四川商辦川漢鐵路宜昌工場志痛碑文》，刻石立碑于宜昌東山巔，名為“血淚碑”，詳述川漢鐵路修建的起因、勘探、修筑及停工經(jīng)過，以示悲痛。

　　1919年，李稷勛去世后葬于志痛碑旁，這里可俯視川漢鐵路宜昌車站舊址—鐵路壩。

　　百年夢想即成現(xiàn)實

　　新中國成立后，我國鐵路在百廢待興中艱難起步。上世紀60年代初，毛澤東、周恩來等老一輩領(lǐng)導(dǎo)人曾計劃修筑川漢鐵路。

　　1964年9月3日，四川省委書記李井泉、鐵道部部長呂正操向中央呈遞《川漢鐵路選線報告》，請示修建川漢鐵路問題。鐵道部第四勘測設(shè)計院完成的“川漢鐵路察勘報告”，提出川漢鐵路取道長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。

　　但中央認為投資太大，國力不逮，且在技術(shù)上難以攻克利川齊岳山長達10 公里的隧道難關(guān)，以及“文革”的到來，川漢鐵路建設(shè)又一次被擱置，改修襄渝線。

　　上世紀90年代，宜萬鐵路建設(shè)再次被提出。1995年3月，恩施州的全國人大代表向興平在八屆全國人大三次會議上，當(dāng)面向江澤民匯報請示修建宜萬鐵路。但鐵道部認為宜萬鐵路所經(jīng)地區(qū)地質(zhì)復(fù)雜，工程艱巨，投資浩大，尚難列入國家“九五”計劃組織實施。

　　“這趟火車，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的兒女能坐上，我在九泉之下就心滿意足了�！�1997年在恩施人民寫給黨中央、國務(wù)院懇請修建宜萬鐵路的信上，重病在床的恩施退休干部任壽千，顫抖著寫下了這些話。

　　2001年，人們終于迎來了宜萬鐵路進展的好消息：當(dāng)年9月，“萬枝(宜昌)東端接軌及越江方案論證會”在宜昌召開，會上確定東端接軌宜昌花艷站，標志著宜萬鐵路項目正式確定；當(dāng)年底，國家計委和鐵道部把宜萬鐵路納入“十五”計劃，對項目前期工作做出了全面部署。

　　2002年6月19日，國務(wù)院總理辦公會研究同意宜萬鐵路立項。同年7月4日，國家計委正式下文批準宜萬鐵路項目立項。

　　2003年11月12日，國務(wù)院總理辦公會通過宜萬鐵路可研報告。12月1日，宜萬鐵路奠基儀式在恩施舉行，拉開了這條鐵路建設(shè)的序幕。

 　　“為了開工典禮如期舉行，我三天三夜沒睡覺！”鐵道部宜萬鐵路指揮部常務(wù)副指揮長朱鵬飛動情地說，那天他看到許多人流下了激動的淚水，他也被山里人沖決一切實現(xiàn)夢想的渴望打動。

　　經(jīng)過5萬建設(shè)者7年艱苦奮戰(zhàn)，宜萬鐵路已進入收官階段。一個延續(xù)百年的夢想，正在變?yōu)槊利惖默F(xiàn)實。