在李埠長江公鐵大橋

長江南岸主塔施工區(qū)

塔吊轟鳴聲、混凝土振搗聲

鋼構(gòu)件焊接聲此起彼伏

300多名工人分布在

主塔、沉井、引橋等6個作業(yè)面

緊張施工

最新進展

“目前我們正在進行4#主塔第24節(jié)塔柱以及中橫梁第二層鋼筋施工。” 中鐵建大橋局李埠長江公鐵大橋項目技術(shù)質(zhì)量部副部長曲臣相介紹，施工人員采取“白+黑”兩班倒模式，投入大型設(shè)備十幾臺，確?，F(xiàn)場施工正常推進，預(yù)計本月18號完成橫梁及塔柱混凝土澆筑，橫梁澆筑完成后標志著塔柱正式進入上塔柱施工。

除了主塔，大橋南岸錨碇沉井也即將進入新的施工階段。大橋南岸錨碇沉井屬于國內(nèi)超大型陸地沉井，相當于13個籃球場的大小，高22米，相當于7層樓，重量29.6萬噸，相當?shù)?艘遼寧艦的重量，沉井總體采用一次接高二次下沉施工工藝。在沉井施工現(xiàn)場，工人們手持高壓水槍，正在對沉井填芯的混凝土面層進行養(yǎng)護。

“2024年12月份以來，我們先后完成了沉井下沉、封底、填芯等工作?！敝需F建大橋局李埠長江公鐵大橋項目經(jīng)理部副總工程師兼施工管理部部長孫崗告訴記者，“下階段將進行沉井蓋板施工，預(yù)計施工1個半月。蓋板施工完成后，則標志著南錨碇沉井基礎(chǔ)部分全部施工完成，下一步將進行錨體施工?！?/p>

一橋三用，如何保證？

荊州李埠長江大橋是世界最大跨度“公鐵市政三用”斜拉懸索橋，是二廣高速（G55）荊州段改線、荊岳城際鐵路（荊荊高鐵南延）及一級公路兼城市道路的共用過江通道。

在“一橋三用”的情況下，如何既能保證長江通航要求，又能保證一跨過江三種交通功能的承載力呢？

“為不影響長江江面通航，大橋采取一跨過江的設(shè)計。主跨1120米，兩個主塔分別位于長江兩岸?！敝需F建大橋局李埠長江公鐵大橋項目副經(jīng)理兼副總工王正指著大橋效果圖向記者解讀，“之所以采用斜拉懸索協(xié)作體系，是因為該協(xié)作體系結(jié)合了斜拉橋結(jié)構(gòu)穩(wěn)和懸索橋跨度大的優(yōu)勢，針對性破解了大跨度橋梁建設(shè)中高速鐵路對橋梁穩(wěn)定性的需求。通過斜拉索與懸索系統(tǒng)的協(xié)同受力，提升大跨徑橋梁的經(jīng)濟性與施工效率?！?/p>

斜拉橋，亦被稱為斜張橋，這種橋梁巧妙地利用拉索來替代傳統(tǒng)支墩，形成多跨彈性支承的連續(xù)梁，進而降低了建筑的整體高度，減輕了結(jié)構(gòu)重量，實現(xiàn)了材料的節(jié)省。

懸索橋，亦被稱為吊橋，其核心結(jié)構(gòu)是由索塔懸掛并錨固于兩岸的纜索，它們共同構(gòu)成了橋梁的上部主要承重體系，從而有效地減小了因活載引起的撓度變形。

李埠長江大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，推動了超長跨徑橋梁領(lǐng)域的發(fā)展。王正表示，“高速鐵路時速在250公里每小時以上，對軌道鋪設(shè)橋面的穩(wěn)定性要求高，就是我們說的高鐵跑起來晃動不能太大，斜拉橋剛好能夠提供這種剛度，但因為跨度太大，全部采用斜拉結(jié)構(gòu)造價高，通過懸索加斜拉兩種結(jié)構(gòu)，能夠有效兼顧剛性與經(jīng)濟性?！?/p>

大橋計劃2027年建成通車。項目建成運營后，將與現(xiàn)有高速、鐵路網(wǎng)絡(luò)形成 “跨江通道 + 立體交通網(wǎng)” 的聯(lián)動效應(yīng)，對完善長江經(jīng)濟帶骨干路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化湖北省高速公路網(wǎng)布局、助力湖北“一主引領(lǐng)、兩翼驅(qū)動，全域協(xié)同”區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，推動荊州跨江融合發(fā)展、區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)作、提高荊江分蓄洪區(qū)防洪救援能力等都具有重要意義。

來源：湖北日報

編輯：熊謙、郭蔓

出品：荊楚網(wǎng)（湖北日報網(wǎng)）