中新社北京12月24日電 (尹倩蕓)日本汽車制造商本田汽車公司和日產(chǎn)汽車公司日前在東京宣布，雙方將正式開啟合并談判。

據(jù)稱，二者將以共同出資成立一家控股公司，雙方均作為該控股公司子公司的方式進(jìn)行合并。此外，日產(chǎn)合作伙伴三菱汽車也正考慮加入該集團(tuán)。

事實(shí)上，這一合作已醞釀多時(shí)。今年3月，日產(chǎn)和本田宣布就聯(lián)合采購、共同開發(fā)動(dòng)力平臺(tái)、零配件通用化等電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)展開合作，計(jì)劃通過資源整合實(shí)現(xiàn)降本，提升電動(dòng)車產(chǎn)品競(jìng)爭力，并于8月將合作范圍擴(kuò)大到三菱汽車。

公開資料顯示，在2023財(cái)年，本田全球銷量約398萬輛，日產(chǎn)約為337萬輛，三菱汽車為78萬輛。

這意味著，如果三菱汽車加入這一合并，三家車企組成的新集團(tuán)汽車年總銷量將超過800萬輛，一躍成為僅次于日本豐田集團(tuán)和德國大眾集團(tuán)的全球第三大汽車集團(tuán)。

與此同時(shí)，這也將成為自2021年菲亞特克萊斯勒公司與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)合并組建Stellantis集團(tuán)以來，全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的一次合并。

作為日本第二和第三大汽車制造商，本田與日產(chǎn)緣何走到一起？業(yè)內(nèi)主流觀點(diǎn)認(rèn)為有兩大原因。

一方面源自外部競(jìng)爭壓力。在汽車市場(chǎng)的智能電動(dòng)化浪潮之下，美國車企特斯拉和中國新能源車企正對(duì)傳統(tǒng)汽車巨頭構(gòu)成挑戰(zhàn)，仍以燃油車為主的日系車企，市場(chǎng)份額正被不斷擠壓。

以中國市場(chǎng)為例，中國汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)(下稱“乘聯(lián)會(huì)”)數(shù)據(jù)顯示，從2020年開始，日系品牌在華市場(chǎng)零售份額呈逐年下降趨勢(shì)。今年前11月，其市場(chǎng)份額已被壓縮至13.7%。

另一方面源于自身經(jīng)營壓力。財(cái)報(bào)顯示，今年第三季度，本田的凈利潤僅約為1000億日元(約合6.56億美元)，同比下滑超60%，同時(shí)其再次下調(diào)了業(yè)績指引。

日產(chǎn)的處境則更為艱難。據(jù)其2024財(cái)年上半年財(cái)報(bào)，企業(yè)營收同比下滑1.3%、營業(yè)利潤同比下滑90.2%、凈利潤同比下滑93.5%。此前日產(chǎn)還宣布，計(jì)劃降低20%的全球產(chǎn)能并在全球范圍內(nèi)裁員9000人。

外界指出，這迫使本田和日產(chǎn)“抱團(tuán)取暖”，確保自己仍在汽車市場(chǎng)具有競(jìng)爭力。

除了短期市場(chǎng)表現(xiàn)，長期戰(zhàn)略選擇也更為關(guān)鍵。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，在新能源轉(zhuǎn)型趨勢(shì)下，整個(gè)日本汽車產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)化技術(shù)路線選擇、市場(chǎng)規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)鏈布局上都顯得步伐緩慢。

但產(chǎn)業(yè)布局非一夕之功，日系車企一方面需應(yīng)對(duì)銷量和利潤下滑，另一方面則要對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型加大投入，這也促使日系車企進(jìn)一步走向聯(lián)合。

有分析指出，雙方若順利合并，將致使日本汽車產(chǎn)業(yè)整合為兩大陣營，從而在全球市場(chǎng)與其他車企展開積極競(jìng)爭。

不過外界亦有聲音，本田和日產(chǎn)的聯(lián)合難以真正解決自身困局。日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩此前受訪時(shí)指出，本田和日產(chǎn)的業(yè)務(wù)相似性高，兩家公司之間很難找到協(xié)同效應(yīng)，合并無法帶來顯著的互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)。雙方合并是“孤注一擲的舉動(dòng)，并非一筆務(wù)實(shí)交易”。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹也直言，本田和日產(chǎn)均需要依靠技術(shù)創(chuàng)新和自身技術(shù)升級(jí)，而不是簡單的規(guī)模化協(xié)同降低制造成本。(完)